“Był samą odwagą”

W 1919 roku zdarzył się wypadek, który wpłynął na moją przyszłą karierę zawodową. Otóż na polach naszego majątku przymusowo wylądował samolot wojskowy lecący z Warszawy do Lwowa. Jego pilotów gościliśmy w domu przez kilka dni. Byłem pod wrażeniem gości
i samolotu. Postanowiłem, że zostanę pilotem.

W 1920 roku ojciec sprzedał Moszenki i kupił bardzo duży majątek Łabuńki pod Zamościem. W czerwcu przeprowadziliśmy się do nowej rezydencji. Niedługo cieszyliśmy się naszym nabytkiem, bo w sierpniu konna armia Budionego doszła do Zamościa i zajęła nasz majątek. Przenieślismy się do Pilszczyna koło Lublina, majątku mojej matki.
W 1921 roku zacząłem chodzić do szkoły średniej w Lublinie. W trzy lata później nagle umarł mój ojciec. Rada familijna postanowiła, że po osiągnięciu pełnoletności obejmę zarząd nad majatkiem. “Grzecznie” poszedłem więc do Wyższej Szkoły Gospodarstwa Wiejskiego
w Cieszynie. Wydawało się, że moje marzenia o zostaniu pilotem nigdy nie zostaną zrealizowane. A jednak… Zapisałem się do Aeroklubu Lubelskiego. Dużo latałem i w 1929 roku uzyskałem dyplom pilota turystycznego. To automatycznie dawało trzeci stopień przysposobienia wojskowego, a co za tym idzie możliwości wyboru podczas służby wojskowej.

Po ukończeniu studiów rolniczych, poszedłem do Szkoły Podchorążych Lotnictwa
w Dęblinie, z której wyszedłem jako podchorąży pilot rezerwy. W 1930 roku wróciłem
do Łabuniek. Ciągle jednak marzyłem o lataniu. Złożyłem podanie o przyjęcie mnie do Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. Od razu ku mojej ogromnej radości zostałem zakwalifikowany na drugi rok. I już w 1933 roku ukończyłem szkołę. Zostałem podporucznikiem pilotem. Latałem w 114 Eskadrze Myśliwskiej I Pułku Lotniczego
w Warszawie.

Moją drugą pasją, obok samolotów, były samochody. W 1928 roku, ku zgrozie rodziny, wziąłem udział w Międzynarodowym Rajdzie Samochodowym Monte Carlo. Jechałem na czeskiej Zbrojovce. Byłem wówczas najmłodszym uczestnikiem zawodów. Rajd ukończyłem w drugiej dziesiątce. Uznałem to za duży sukces! Uwielbiałem szybką jazdę. Trzy razem uczestniczyłem w rajdach Monte Carlo i wielokrotnie w zawodach krajowych. Byłem członkiem reprezentacji Polski w strzelaniu, instruktorem narciarstwa dla personelu lotniczego. Wychowałem się w zamożnej rodzinie ziemiańskiej, która kładła duży nacisk
na obowiązkowość i pracowitość. To pozostało we mnie do dziś.

Do wybuchu II wojny światowej wiodłem ciekawe i bardzo towarzyskie życie. Pieniędzy nie brakowało. Robiłem to, co lubiłem i na co miałem ochotę. W 1937 roku postanowiłem wziąć 2-letni urlop bezpłatny z lotnictwa, aby zając się sprawami majątku. Jednka na osobistą prośbę dowódcy lotnictwa, odłożyłem na pół roku moje odejście na urlop. Zająłem się szkoleniem przyszłych adeptów lotnictwa w Dęblinie.

Dzięki sportowym osiągnięciom w automobilizmie uzyskałem w 1938 i 1939 roku przedstawicielstwo Citroena w Warszawie i województwie, z czego byłem ogromnie dumny. Przede wszystkim jednak, uważałem się za oficera pilota. Latałem jako pilot myśliwski. Wojna pokrzyzowała moje życiowe plany.

W pierwszych dniach września Dęblin został zbombardowany przez Niemców. W drugiej połowie miesiąca, podobnie jak wielu innych, trafiłem do Rumunii, a stamtąd do Francji. Odbyłem też przeszkolenie na samolotach francuskich. W marcu jako dowódca ekadry myśliwskiej wysłano mnie do Północnej Afryki. Byłem w obronie Algieru i montowni samolotów. W czerwcu 1940 roku Francja podpisała kapitulację. Nie mogłem więc walczyć. Udało mi się dostać do Wielkiej Brytanii. Po miesiącu trafiłem do ośrodka szkolenia angielskich i polskich pilotów mysliwskich. Na początku listopada zostałem dopuszczony do lotów. Niestety nie uczestniczyłem w Bitwie o Wielką Brytanię.

W pierwszym okresie pobytu w Anglii polscy piloci byli bardzo dobrze przyjmowani.
Na ulicach witano nas entuzjastycznie, zapraszano do domów i organizowano wypoczynek.
Po bitwie o Anglię, gdy okazało się jak fantastyczne wyniki mają polscy piloci z Dywizjonów 302 i 303 oraz 82 pilotów przydzielonych do angielskich dywizjonów, już w listopadzie i grudniu przystąpiono do formowania dalszych pięciu dywizjonów myśliwskich: 306, 308, 315, 316
i 317. Jeśli ktoś zapytałby, dlaczego polscy piloci byli lepsi od angielskich kolegów, odpowiem: mieliśmy lepsze wyszkolenie i większe doświadczenie. Lataliśmy skuteczniejszym szykiem bojowym, zapewniającym lepszą widoczność i prawie wykluczającym zaskoczenie przez Niemców. Dlatego też odnosiliśmy zwycięstwa, ponosząc małe straty. Dla przykładu: Dywizjon 303 zestrzelenie 126 samolotów okupił stratą 9 pilotów. Anglicy zaś przy zestrzeleniu 50 samolotów tracili 30 pilotów.

Poczatkowo byłem dowódcą sekcji w Dywizjonie 303, a w kwietniu 1941 roku zostałem dowódcą eskadry B, w czerwcu zacząłęm dowodzić eskadrą A. Dowódcą Dywizjonu 303 byłem w okresie od 20 listopada 1941 roku do 10 maja 1942. Po skończeniu dowodzenia dywizjonem mianowano mnie na zastępcą dowódcy polskiego lotnictwa myśliwskiego płk. Pawlikowskiego. Funkcję tę pełniłem do 1 września 1942 roku, a następnie zostałem dowódcą Skrzydła nr 2 w Kirton in Lindsay, a 27 stycznia 1943 roku – dowódcą I Skrzydła Myśliwskiego w Northolt.

Jako dowódca dywizjonu czy skrzydła miałem swój samolot RF-KRYSIA (od imienia mojej byłem narzeczonej Krystyny). Udało mi się przeżyć wiele trudnych sytuacji. Tylko raz byłem zestrzelony. Stało się to nad Francją, pod koniec czerwca 1941 roku. Wiał jednak pomyślny wiatr, dzięki któremu udało mi się dolecieć na skraj Wielkiej Brytanii, tuż przy kanale La Manche. To mnie uratowało przed niewolą. Zawsze, gdy wsiadałem do samolotu, powtarzałem sobie, że że najgorsza rzecz jaka może mnie spotkać, to tylko zestrzelenie. Martwiłem się, że gdy trzeba będzie przymusowo lądować, to wybiję sobie zęby. Nigdy nie myślałem o śmierci. Podczas lotu nie było czasu na tego rodzaju rozmyślania. Należało się koncentrować. Za błąd w pilotażu można było zapłacic życiem.

Gdy dowodziłem dywizjonem czy też skrzydłem czułem wielką odpowiedzialność za życie innych. Zawsze starałem się tak prowadzić samoloty, żeby ponieść jak najmniej strat.
Nie interesowało mnie zestrzelenie wroga za wszelką cenę. Ile zestrzeliłem samolotów? Cztery. Loty bojowe zawsze pozostaną w mojej pamięci. Trudno się od nich uwolnić.

Anglicy nie docenili wielkiego wkładu polskich pilotów w zwycięstwo w II wojnie światowej. Płk. Kołaczkowski przeżył duże rozczarowanie, gdy zapadła decyzja, że polscy lotnicy nie wezmą udziału w paradzie zwycięstwa w Londynie w maju 1945 roku. Nikt przecież
z polskich pilotów nie żałował krwi…

Płk Kołaczkowski po zakończeniu wojny został w Wielkiej Brytanii. Do Polski nie mógł wrócić ze względu na prześladowania polityczne. Przez pewien czas zajmował się samochodami. Kupował stare auta, które reperował i sprzedawał. Przez jakiś czas interes szedł bardzo dobrze. Jednak ze względu na złą sytuację ekonomiczną w Wielkiej Brytanii pod koniec 1948 roku, podjął decyzję o emigracji. Gdzie? Sam nie wiedział. Kupił więc bilet do i poleciał do Brazylii, Argentyny, USA i Kanady. Przyglądał się życiu w tych krajach.
Po powrocie do Wielkiej Brytanii doszedł do wniosku, że chce osiedlić się w Kanadzie.
Wystąpił więc z wojska i wyjechał przez Nowy Jork do Montrealu.

W 1948 roku poznał w Nowym Jorku panią Wandę. Pobrali się. Mają jednego syna – Jana. Płk Kołaczkowski przez 24 lata pracował w głównym przedstawicielstwie samochodowym firm angielskich w USA.
“Życie płynie tak szybko” – wyznaje mój rozmówca. – A jeszcze chce się wiele zrobić. Bardzo pragnę odzyskać mój rodzinny pałac w Łabuńkach, w którym do niedawna znajdowała się szkoła. Obecnie z pałacu sypią się gzymsy, gniją stropy, niszczeją baumanowskie sztukaterie. Park jest zniszczony. Łabuńki należą do cennych zabytków architektonicznych z drugiej połowy XIX wieku. Nie wiem czy wystarczy mi sił i pieniędzy na odebranie tego, co jest moją własnością.

Polska? Kiedyś myślałem, żeby wrócić tam na jesień życia. w Polsce mam bliską rodzinę, brata Andrzeja i siostrę Krystynę oraz dalszych krewnych. Jednak trudno jest zapuszczać korzenie na inny grunt. Po wojnie w Polsce byłem pięć razy. Z ogromnym zainteresowaniem obserwuję zachodzące tam zmiany.

Wysłuchała i zanotowała: Danuta Świątek
Zdjęcia: Zosia Żeleska – Bobrowski
Tekst ukazał się w tygodniku RELAX, Chicago